2025 年開年，京東、美團(tuán)等相繼宣布為全職騎手繳納社保，京東更是推出 “五險一金” 全覆蓋，美團(tuán)預(yù)計(jì)二季度啟動全國實(shí)施。這是繼 2021 年八部門共同印發(fā)《關(guān)于維護(hù)新就業(yè)形態(tài)勞動者勞動保障權(quán)益的指導(dǎo)意見》后，行業(yè)首次大規(guī)模落實(shí)社保政策，標(biāo)志著千萬騎手從 “裸奔” 走向 “正規(guī)軍”。

政策實(shí)施后，外賣行業(yè)競爭邏輯又增加了新的規(guī)則——從單純比拼訂單量轉(zhuǎn)向比拼騎手留存率。數(shù)據(jù)顯示，當(dāng)前美團(tuán)全年月均有單騎手?jǐn)?shù)量為336萬，京東外賣借社保政策快速切入市場，倒逼餓了么等平臺加速跟進(jìn)。據(jù)分析，社保提升騎手職業(yè)歸屬感，減少流動損耗，長遠(yuǎn)來看能降低企業(yè)招聘培訓(xùn)成本，形成 “權(quán)益保障-服務(wù)質(zhì)量-用戶體驗(yàn)” 的正向循環(huán)。

被遺忘的公路守護(hù)者

外賣騎手社保問題的解決，猶如一束光照進(jìn)新就業(yè)形態(tài)的保障領(lǐng)域，但與之形成鮮明對比的是，千萬卡車司機(jī)仍在社保邊緣艱難徘徊。作為公路物流的中流砥柱，他們承載著全國70%以上的貨運(yùn)量，卻深陷保障匱乏的泥沼。

中國物流與采購聯(lián)合會發(fā)布的《2023年貨車司機(jī)從業(yè)狀況調(diào)查報告》顯示，司機(jī)參加社會保險最多的是新農(nóng)合養(yǎng)老和醫(yī)療保險，占比達(dá)67.72% ，其次是參加城鎮(zhèn)職工基本養(yǎng)老和醫(yī)療保險，占比24.22% ，還有23.21%的司機(jī)自己購買商業(yè)保險、12.71%的司機(jī)購買靈活就業(yè)人員的養(yǎng)老和醫(yī)療保險，部分司機(jī)參加平臺試點(diǎn)的職業(yè)傷害保險。貨車司機(jī)社會保險較上年調(diào)查有所好轉(zhuǎn)，仍有13.77%的司機(jī)未參加任何形式的保險。

小編也通過線上采訪的形式對十余位卡友進(jìn)行了調(diào)研，在收到的結(jié)果中，僅有兩位卡友（卡友一&卡友六）表示目前有繳納社保。其中一位是全職司機(jī)，由公司繳納，另一位則是個人用戶自行繳納，其余卡友均表示處于未繳納，或計(jì)劃過幾年再進(jìn)行繳納的情況，這部分卡友基本全部為個人養(yǎng)車，且貨源不一，平臺接單占比相對較高。

《2023年貨車司機(jī)從業(yè)狀況調(diào)查報告》中顯示，77. 14%的貨車司機(jī)患有職業(yè)病，主要年齡分布在36-45歲之間，從事貨運(yùn)行業(yè)在 11-15年之間且平均開車時間在12小時及以上。其中，中重型貨車司機(jī)患有職業(yè)病情況明顯高于輕微型貨車司機(jī)。

在患有職業(yè)病的貨車司機(jī)中，患有頸椎病、腰椎病的司機(jī)占比最多，達(dá)到92.54% ，主要是由于長時間駕駛行為導(dǎo)致?；加形覆〉乃緳C(jī)排名第二，達(dá)到65.92% ，主要是飲食不規(guī)律和飲食不健康對胃部造成負(fù)擔(dān)。排第三的是高血壓， 占比24.72%。另外還有一些司機(jī)不同程度地患有噪聲性耳聾、膀胱炎和心臟病等職業(yè)疾病。可醫(yī)保的缺失，讓他們只能默默忍受病痛，“小病扛，大病拖” 成了無奈的選擇。

他們的生活被不穩(wěn)定籠罩：不敢生病，因?yàn)橐粓龃蟛【湍茏尪嗄攴e蓄化為烏有；害怕衰老，擔(dān)憂晚年失去收入后的生活。

卡車司機(jī)的困境，一方面在于制度與現(xiàn)實(shí)的脫節(jié)。首當(dāng)其沖的是勞動關(guān)系模糊不清。數(shù)據(jù)顯示，僅運(yùn)滿滿平臺就活躍著414萬名貨車司機(jī)，他們中大部分依賴貨運(yùn)平臺接單，這種新型就業(yè)模式雖帶來靈活性，卻模糊了勞動關(guān)系界限。司機(jī)常被認(rèn)定為 “個體經(jīng)營者”，企業(yè)借此規(guī)避社保繳費(fèi)責(zé)任，司機(jī)們成了 “有勞動、無保障” 的邊緣群體。

另一方面，短期思維作祟。年輕司機(jī)在即時收入與長遠(yuǎn)保障間，往往選擇前者。這種心態(tài)在行業(yè)內(nèi)廣泛存在，他們忽視了未來養(yǎng)老、醫(yī)療風(fēng)險，只為當(dāng)下生存奔波，埋下了晚年生活的隱患。這種問題的產(chǎn)生也與當(dāng)前貨運(yùn)司機(jī)收入情況有關(guān)，低迷的運(yùn)價讓他們對于再額外支出一筆費(fèi)用心存顧慮，能夠?qū)崒?shí)在在到手多少錢才是他們當(dāng)前更關(guān)心的。

為何卡車司機(jī)保障滯后？

雖然都屬于新就業(yè)形態(tài)的一員，但外賣騎手與卡車司機(jī)仍存在區(qū)別。外賣騎手群體中，“專送” 騎手類似全職員工，接受平臺嚴(yán)格管理，工作時間、接單模式相對固定，平臺對其有較強(qiáng)掌控力，建立勞動關(guān)系順理成章，繳納社保有清晰法律路徑；“眾包” 騎手雖靈活性高，但隨著政策推進(jìn)與平臺規(guī)范，穩(wěn)定兼職騎手也被納入社保范疇。

反觀卡車司機(jī)，超 70% 是 “自雇型”，即自備車輛、自主安排行程，與貨運(yùn)平臺是松散合作，而且為了維持收入，不少司機(jī)會在多個平臺接單，難以界定單一勞動關(guān)系，《勞動合同法》難以套用于這種復(fù)雜靈活就業(yè)模式，導(dǎo)致社保繳納缺乏明確法律依據(jù) 。

其次，外賣平臺競爭激烈，頭部平臺為爭奪市場、吸引騎手，將社保作為差異化競爭手段。美團(tuán)、京東等平臺深知，完善社保能提升騎手忠誠度，優(yōu)化服務(wù)質(zhì)量，吸引更多用戶，形成良性循環(huán)。

而貨運(yùn)平臺長期依賴低價策略吸引貨主，將成本壓力轉(zhuǎn)嫁給司機(jī)。滿幫、貨拉拉等平臺，雖估值高、盈利增長，在司機(jī)權(quán)益保障上雖然有所投入，但缺乏力度。

政策層面，盡管外賣平臺開始為外賣騎手繳納社保，但其實(shí)當(dāng)前依舊缺乏完善的政策指引，也是在不斷摸索中前進(jìn)?？ㄜ囁緳C(jī)面臨 “多平臺接單”“自備生產(chǎn)工具” 等復(fù)雜場景，現(xiàn)有政策也難以適配。

從外賣經(jīng)驗(yàn)到卡車司機(jī)保障的啟示

外賣騎手社保問題的解決路徑，雖然不能直接搬到卡車司機(jī)這個群體上來應(yīng)用，但是為卡車司機(jī)社保破局提供了寶貴經(jīng)驗(yàn)與思路。借鑒外賣行業(yè)模式，結(jié)合卡車司機(jī)就業(yè)特點(diǎn)，可從政策、平臺、國際經(jīng)驗(yàn)三方面入手，構(gòu)建適合卡車司機(jī)的社保保障體系。

政策創(chuàng)新是解決卡車司機(jī)社保問題的關(guān)鍵。2024年11月，成都彭州正式獲批在全國率先開展貨車司機(jī)工傷保險試點(diǎn)，并出臺《彭州市貨車司機(jī)參加工傷保險試點(diǎn)辦法》。政策突破了傳統(tǒng)工傷保險制度對勞動關(guān)系的限制，創(chuàng)新采用“以車定人、按車參保、一車多保”模式，明確7項(xiàng)51條具體措施，涵蓋醫(yī)療救治、傷殘補(bǔ)助、遺屬撫恤等全方位保障。參保費(fèi)用按照車型分檔，最高月均保費(fèi)不足100元，實(shí)現(xiàn)“低門檻、低保費(fèi)、高保障”。

圖片來源：彭州市人民政府官網(wǎng)

平臺方面，京東、美團(tuán)在外賣領(lǐng)域?qū)嵺`表明，保障投入能轉(zhuǎn)化為長期效益。在勞動關(guān)系認(rèn)定方面，當(dāng)前需出臺 “貨運(yùn)平臺用工指引”，明確勞動關(guān)系認(rèn)定標(biāo)準(zhǔn)。依據(jù)接單頻率、收入占比等因素，界定司機(jī)與平臺的 “穩(wěn)定合作關(guān)系”，一旦符合標(biāo)準(zhǔn)，平臺應(yīng)承擔(dān)社保繳費(fèi)義務(wù)，消除勞動關(guān)系模糊地帶。

此外，還可以設(shè)立專項(xiàng)補(bǔ)貼試點(diǎn)，對貨運(yùn)平臺給予社保繳費(fèi)補(bǔ)貼，降低企業(yè)成本壓力，激發(fā)平臺參保積極性，形成政策激勵與企業(yè)責(zé)任共擔(dān)局面。

貨運(yùn)平臺應(yīng)轉(zhuǎn)變觀念，分階段推進(jìn)司機(jī)保障。初期，推出基礎(chǔ)版保障，為司機(jī)購買工傷保險，覆蓋交通事故、裝卸受傷等高頻風(fēng)險，解決司機(jī)最迫切的安全隱患。隨著平臺發(fā)展，進(jìn)階版保障可聯(lián)合物流企業(yè)建立 “司機(jī)保障基金”，補(bǔ)貼司機(jī)養(yǎng)老保險個人繳費(fèi)部分，緩解司機(jī)養(yǎng)老壓力，增強(qiáng)職業(yè)歸屬感。最終，構(gòu)建生態(tài)版保障體系，打通社保與職業(yè)發(fā)展通道，將社保繳費(fèi)年限與積分掛鉤，為司機(jī)提供優(yōu)先派單、購車優(yōu)惠等權(quán)益，形成 “保障 - 發(fā)展” 良性循環(huán)。

最后是國際經(jīng)驗(yàn)方面，以歐美等發(fā)達(dá)國家為例。美國自雇司機(jī)通過 “社保稅” 強(qiáng)制參保（社會保障為12.4%，醫(yī)療保險為2.9%）；德國同樣強(qiáng)制自雇司機(jī)參保，不同的是司機(jī)可以自愿參與公共系統(tǒng)，或者選擇私人保險。

結(jié)合我國國情，可探索 “平臺+協(xié)會” 模式。由行業(yè)協(xié)會作為 “社保代繳主體”，平臺按訂單量分?jǐn)傎M(fèi)用，司機(jī)自主選擇繳費(fèi)檔次，形成 “政府引導(dǎo)、平臺分擔(dān)、司機(jī)自愿” 的三方機(jī)制。既發(fā)揮平臺資源優(yōu)勢，又借助協(xié)會專業(yè)性，提高社保管理效率，降低司機(jī)參保門檻，實(shí)現(xiàn)社保精準(zhǔn)覆蓋 。

還有很重要的一方面，就是如何切實(shí)地提高卡車司機(jī)的收入，因?yàn)橹挥挟?dāng)收入得到保障時，他們才會更加愿意在社會保障方面有所投入。

結(jié)語：

當(dāng)外賣騎手戴上社保 “安全帽”，卡車司機(jī)的目光中既有羨慕，更有期待。這個承載著全國超過70%貨運(yùn)量的群體，不該成為社會保障的 “局外人”。政策破冰需要頂層設(shè)計(jì)，行業(yè)變革呼喚責(zé)任覺醒，而真正的春天，始于我們對 “勞動價值” 的重新審視 —— 無論是街頭騎手，還是公路司機(jī)，每一份汗水都值得被保障托舉，每一份付出都應(yīng)通向更有尊嚴(yán)的未來。