在目前的城市交通運營中，除公共交通外，通勤班車也占有一席之地。隨著國家政策走向、經(jīng)濟(jì)發(fā)展以及交通行業(yè)、汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，通勤行業(yè)面臨著前所未有的變局和挑戰(zhàn)。相關(guān)企業(yè)該如何面對？通勤行業(yè)會如何發(fā)展？根據(jù)多年的運營經(jīng)驗和對通勤行業(yè)的展望，北京申威獅星汽車服務(wù)有限公司董事長馮明先生對通勤行業(yè)市場需求、發(fā)展機(jī)遇和未來的運營模式有了如下的思考。

通勤行業(yè)仍然存在著巨大的市場需求

通勤行業(yè)是城市所獨有的出行解決方式，特別是大城市所需要的出行方式。在那些域界不夠大、城市化水平低、對周邊輻射力小、人口沒有大規(guī)模凈流入的城市則不具備形成規(guī)?；?、市場化程度高的通勤行業(yè)。通勤業(yè)務(wù)的發(fā)展取決于城市規(guī)模、人口規(guī)模、城市空間布局和宏觀經(jīng)濟(jì)發(fā)展，我們高興地看到，我國現(xiàn)階段城市發(fā)展正在為通勤發(fā)展提供了更多更廣泛的市場需求。主要是以下2個原因形成的需求：

1.城市內(nèi)部的功能分布形態(tài)形成日益明顯的職住分離。

目前各大城市早晚高峰的主要原因之一就是城市功能區(qū)分布日趨明顯，居住區(qū)域和企業(yè)園區(qū)之間的跨區(qū)交通已是交通常態(tài)，城市域界越大這一趨勢就越突出。比如北京的西二旗、亦莊、望京、中關(guān)村等園區(qū)，上海的陸家嘴、嘉定、張江、青浦、松江、寶山等園區(qū)，成都的天府、高新等園區(qū)。

職住分離造成了城市早晚交通通勤難題。根據(jù)百度2018年城市交通數(shù)據(jù)，在我國10個特大超大城市中，北京的通勤路程最長，達(dá)到13.2 km；上海通勤路程排名第2，達(dá)12.4 km；重慶通勤路程為12.2 km，排名第3；廣州通勤路程為8.8 km，深圳通勤路程為8.7 km；武漢通勤路程為8.2 km。

雖然各地政府在大力發(fā)展公共交通基礎(chǔ)設(shè)施，但因公共交通建設(shè)周期較長以及站點分布密度網(wǎng)格化不夠，地鐵、公交等公共交通并不能完全覆蓋通勤行程，這為方便靈活的通勤班車留下了巨大的市場需求。

2.國家打造“都市圈”規(guī)劃，使得更大地域范圍內(nèi)人群順利流動，從而形成新的城市通勤接駁需求。

2019年2月21日，國家發(fā)改委發(fā)布的《關(guān)于培育發(fā)展現(xiàn)代化都市圈的指導(dǎo)意見》指出，都市圈是城市群內(nèi)部以超大特大城市或輻射帶動功能強(qiáng)的大城市為中心、以1 h通勤圈為基本范圍的城鎮(zhèn)化空間形態(tài)。

根據(jù)《2017年城市建設(shè)統(tǒng)計年鑒》，目前城區(qū)人口超過500萬的城市有13座，除了北上廣深這4個超大城市，還有天津、重慶、武漢、成都、南京、鄭州、杭州、沈陽、長沙等特大城市。根據(jù)國家規(guī)劃，這些中心大城市與周邊地區(qū)的聯(lián)系日趨緊密，也由此形成了新的跨城通勤的新需求。比如北京和周邊的廊坊、涿州、燕郊、天津等城市交通圈；上海周邊的嘉興、嘉善、昆山、蘇州等城市交通圈；成都周邊的眉山、德陽、簡陽等城市交通圈。而根據(jù)極光數(shù)據(jù)統(tǒng)計，2018年間，廣州跨城通勤的人數(shù)占整體通勤人數(shù)的6%，蘇州為4.4%，成都為4%，北京為2.7%，上海為2.6%，而且這一數(shù)據(jù)還有擴(kuò)大的趨勢?？紤]到整體通勤人數(shù)，跨城通勤人數(shù)每個城市都在百萬級別以上?？绯墙煌ǖ谋憬輹纬筛鱾€交通樞紐和園區(qū)之間的新的通勤接駁需求。

通勤行業(yè)和城市規(guī)劃布局、城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展、公共交通基礎(chǔ)設(shè)施以及人口構(gòu)成密不可分。在現(xiàn)階段中國經(jīng)濟(jì)保持繼續(xù)發(fā)展并進(jìn)入轉(zhuǎn)型升級新階段后，為通勤行業(yè)的發(fā)展提供了更大的市場和應(yīng)用場景。

新的跨行業(yè)資本入場，通勤行業(yè)面臨洗牌

通勤行業(yè)科技化趨勢為通勤行業(yè)吸引和聚集了更多的玩家，通勤行業(yè)面臨著新的洗牌和發(fā)展機(jī)遇。以電動化、智能化、網(wǎng)聯(lián)化、共享化為代表的交通出行科技化趨勢也在改變著傳統(tǒng)的通勤行業(yè)，科技推動甚至可以說一定程度上逼迫通勤行業(yè)向更安全、更高效轉(zhuǎn)變，同時也讓更多的玩家進(jìn)入了通勤行業(yè)，導(dǎo)致競爭發(fā)生在更多層面。

首先，以人工智能為未來目標(biāo)的安全性技術(shù)的發(fā)展讓通勤客車更安全。2016年12月30日，交通運輸部發(fā)布中國交通運輸行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)《營運客車安全技術(shù)條件》(JT/T 1094-2016)，該標(biāo)準(zhǔn)要求客車需要具備車道偏離預(yù)警系統(tǒng)(LDWS），自動緊急制動系統(tǒng)(AEBS）(包括前撞預(yù)警功能）、車內(nèi)外視頻監(jiān)控系統(tǒng)，衛(wèi)星定位系統(tǒng)車載終端等。隨著過渡期結(jié)束，采用上述幾項安全技術(shù)的客車都已陸續(xù)投入使用。

在此基礎(chǔ)上，更多的廠家和科研機(jī)構(gòu)正在開發(fā)車輛高級輔助駕駛系統(tǒng)(ADAS），未來的客車必須能夠更多更快低收集車外道路及周邊信息、車內(nèi)駕駛?cè)撕统丝托畔?、車輛機(jī)件和設(shè)備信息，并且更快更及時地處理、分析和預(yù)警。而更高級的輔助駕駛系統(tǒng)的未來就是人工智能。

其次，以車輛網(wǎng)絡(luò)信息、移動互聯(lián)網(wǎng)和精確地理位置服務(wù)為基礎(chǔ)的服務(wù)讓通勤行業(yè)更高效。在云計算、大數(shù)據(jù)、LBS定位系統(tǒng)等技術(shù)支撐下，通勤班車可以更好解決需求、服務(wù)、車輛信息的不對稱難題，實現(xiàn)乘客、駕駛員、車輛經(jīng)營者和使用方實時高效信息數(shù)據(jù)溝通，更可以實現(xiàn)彈性合理匹配供需，同時通勤客車也得以“并網(wǎng)”，并成為物聯(lián)網(wǎng)的一部分。

上述科技化的趨勢使得通勤行業(yè)內(nèi)的競爭已不再是傳統(tǒng)通勤運營商之間的競爭，通勤行業(yè)出現(xiàn)了更多新的玩家，包括整車廠、硬件廠商、互聯(lián)網(wǎng)科技公司、跨界轉(zhuǎn)型的新公司等，而面對不可阻擋的科技潮流和新的競爭者，每個傳統(tǒng)通勤運營商都必須在新的競爭格局里找到自己的位置和分工。

新能源補貼退坡不影響宏觀趨勢

新能源客車的補貼退坡雖然導(dǎo)致運營企業(yè)不再具備成本優(yōu)勢，但不會影響新能源客車發(fā)展的宏觀趨勢。根據(jù)國家發(fā)展規(guī)劃，2020年后將取消新能源車輛補貼，那么受成本影響較大的通勤客車還會繼續(xù)新能源發(fā)展道路嗎？

新能源客車包括混合動力、純電動客車、燃料電池電動汽車、氫能燃料電池和其他新能源汽車。國家通過削減新能源客車補貼，正在著力推動新能源客車行業(yè)提升車輛核心技術(shù)和品質(zhì)，將新能源客車市場增長的驅(qū)動力從“政策驅(qū)動”轉(zhuǎn)向“產(chǎn)品驅(qū)動”，真正制造和生產(chǎn)出滿足市場的新能源客車，讓整個行業(yè)具備自我造血和持續(xù)發(fā)展的能力。

同時更應(yīng)該看到，目前國家對新能源客車的政策導(dǎo)向也不僅只是發(fā)放補貼一個方面，國家在政策端、供應(yīng)側(cè)和需求側(cè)都相繼發(fā)布了多項政策給予引導(dǎo)。比如，政策端包括了補貼政策、購置稅減免、部分城市對燃油客車的環(huán)保限制、雙積分政策、基礎(chǔ)配套補貼政策等；供應(yīng)側(cè)則引導(dǎo)產(chǎn)業(yè)合并、引導(dǎo)廠家推出更精準(zhǔn)定位更高效的車輛產(chǎn)品，而新能源客車在整個運營周期內(nèi)將享受運營補貼，仍具備一定成本優(yōu)勢。

可以預(yù)見的是，政府將利用不同的政策調(diào)節(jié)工具繼續(xù)推動新能源客車市場的發(fā)展，補貼退坡不會影響宏觀趨勢。但是通勤企業(yè)將不得不忘掉曾經(jīng)誘人的采購價格，再次回歸并高度關(guān)注傳統(tǒng)運營行業(yè)的精細(xì)化管理和流程再造。

主動參與多方合作的商業(yè)模式

城市出行方式多樣化要求通勤企業(yè)改變粗放運營，主動參與多方合作并形成可持續(xù)發(fā)展的新商業(yè)模式。在交通出行市場上，供求雙方都在進(jìn)化。供給側(cè)方面，眾多的交通出行企業(yè)已經(jīng)使城市交通出行呈現(xiàn)出了多方參與的出行生態(tài)，各個市場參與者都為城市出行提供了解決方案，包括傳統(tǒng)的公共交通(公交和地鐵為主）和出租車，非傳統(tǒng)的網(wǎng)約車、共享單車、分時租賃、共享巴士等。

在需求側(cè)方面，乘客面對如此眾多的選擇方式，也提出了更加復(fù)合的需求?，F(xiàn)有乘客對交通需求包括整體通勤時間最短，整體行程可預(yù)定，整體行程可迅速更改，最少換乘，最簡潔、高效、經(jīng)濟(jì)，通勤過程舒適安全，車輛長期運營，穩(wěn)定可持續(xù)等。

目前更多的通勤行業(yè)企業(yè)還處在粗放經(jīng)營階段，多是以提供“車+人”的簡單的運營服務(wù)方式，實質(zhì)仍然是車輛租賃和簡單服務(wù)。面對通勤市場來自供需雙方的壓力，傳統(tǒng)通勤企業(yè)應(yīng)該改變以“資產(chǎn)租賃”為核心的運營模式，轉(zhuǎn)變成為以安全運營和服務(wù)乘客為核心能力、以提供更優(yōu)出行方案為核心優(yōu)勢的新型通勤服務(wù)商，以自身不可替代的競爭能力參與多方合作，并力爭打造能為企業(yè)客戶提供集成式出行服務(wù)的行業(yè)領(lǐng)頭人。

未來的轉(zhuǎn)變之路

綜上，傳統(tǒng)通勤企業(yè)必須要順應(yīng)市場，不斷轉(zhuǎn)變，不斷進(jìn)化。新的通勤企業(yè)的轉(zhuǎn)變可能會體現(xiàn)在以下幾方面：

1.在各方新勢力不斷參與競爭的前提下，傳統(tǒng)通勤行業(yè)必須持續(xù)強(qiáng)化自身在車輛運營和管理以及客戶開發(fā)和服務(wù)方面的核心能力，深挖傳統(tǒng)行業(yè)在基礎(chǔ)服務(wù)和管理方面的優(yōu)勢，形成自身競爭“護(hù)城河”和“硬核”，傳統(tǒng)行業(yè)必須憑借自身不可替代的優(yōu)勢才能參與到更廣泛的競爭和合作中。

2.通勤企業(yè)將以“資產(chǎn)租賃”為核心的傳統(tǒng)運營思維轉(zhuǎn)變?yōu)橐浴俺鲂蟹?wù)”為產(chǎn)品定位的服務(wù)思維，通過數(shù)據(jù)化、智能化、互聯(lián)網(wǎng)化保證運營安全、運營效率和運營透明度，積極融入交通出行大趨勢中。

3.通勤企業(yè)從汽車產(chǎn)業(yè)“終端”轉(zhuǎn)變?yōu)榫邆湔贤ㄇ诋a(chǎn)業(yè)鏈的“樞紐”，通勤公司可以成為連接車廠、科技平臺、數(shù)據(jù)服務(wù)商、車載智能軟硬件服務(wù)商、B端及C端客戶、金融保險、其他出行服務(wù)商的樞紐，完成連接產(chǎn)業(yè)鏈數(shù)據(jù)和信息的匯集、整理、使用和分發(fā)。

4.樂觀估計，應(yīng)該有行業(yè)領(lǐng)導(dǎo)者可以從通勤車輛提供商進(jìn)化為能夠融合出行方式和出行需求的集成出行服務(wù)平臺。

通勤行業(yè)正在發(fā)生變革，變革從來都不是威脅，而是每一個參與者不容錯過的機(jī)會。新的趨勢和條件對每個傳統(tǒng)企業(yè)都提出了優(yōu)化服務(wù)模式、強(qiáng)化競爭優(yōu)勢、提高數(shù)據(jù)收集、分析和決策能力的新要求。希望相關(guān)企業(yè)能夠與時俱進(jìn)，實時進(jìn)化，永不衰老。

(編者注：本文作者為北京申威獅星汽車服務(wù)有限公司董事長 馮明)